A. De la navigation naturelle.

Lorsqu'on considère sous un point de vue général la position géographique de la France, en suivant de l'œil les chaînes de montagnes qui se projektent à sa surface, les bassins qui les séparent et les fleuves qui, après avoir sillonné le fond de ces bassins, arrivent aux deux mers qui enceignent au midi et à l'ouest son vaste territoire, on doit reconnaître, en l'admirant, tout ce que la nature a prodigué à ce beau pays, pour faire jouir ses habitans de tous les avantages d'un commerce étendu.

Les avantages qui résultent de l'heureuse position de la France n'avaient pas échappé à l'observation des anciens, et les idées qu'ils s'étaient formées de ceux qui doivent résulter pour le commerce intérieur de cette riche contrée, de la direction des fleuves et des rivières, semblent avoir été les mêmes qui de-depuis ont guidé le gouvernement dans l'établissement des lignes artificielles dont se compose le système actuel de la navigation.

« Toute la Gaule, dit STRABON, est arrosée par des fleuves qui descendent des Alpes, des Pyrénées et des Cévennes, et qui vont se jeter les uns dans l'Océan, les autres dans la Méditerranée. Les lieux qu'ils traversent sont pour la plupart des plaines et des collines qui donnent naissance à des ruisseaux assez forts pour porter bâteaux. Les lits de tous ces fleuves sont, les uns à l'égard des autres, si heureusement disposés par la nature, qu'on peut aisément transporter les marchandises de l'Océan à la Méditerranée, et réciproquement; car la plus grande partie des transports se fait par eau en descendant ou en remontant les fleuves, et le peu de chemin qui reste à faire par terre est d'autant plus commode qu'on n'a que des plaines à traverser. Le Rhône surtout a un avantage marqué sur les autres fleuves pour le transport des marchandises, non-seulement parce que ses eaux communiquent avec celles de plusieurs autres fleuves, mais encore parce qu'il se jette dans la Méditerranée, qui l'emporte sur l'Océan par les avantages qu'elle offre au commerce, et parce qu'il traverse les plus riches contrées de la Gaule. Une si heureuse position de lieux, par cela même qu'elle semble être l'ouvrage d'un être intelligent plutôt que l'effet du hasard, suffirait pour prouver la Providence ; car on peut remonter le Rhône bien haut avec de grosses cargaisons qu'on transporte en divers endroits du pays, par le moyen d'autres fleuves navigables qu'il reçoit et qui peuvent également porter des bateaux pesamment chargés. Ces bateaux passent du Rhône sur la Saône, et ensuite sur le Doubs qui se décharge dans ce dernier fleuve. De là les marchandises sont transportées par terre jusqu'à la Seine qui les porte à l'Océan à travers le pays des Lexovii et des Caletes ( les habitans des rivages méridionaux et septentrionaux de l'embouchure de la Seine), éloignés de l'île de Bretagne de moins d'une journée.

» Cependant, comme le Rhône est difficile à remonter à cause de sa rapidité, il y a des marchandises qu'on préfère porter par terre au moyen de chariots; par exemple celles qui sont destinées aux Arverni (les habitans de l'Auvergne), et celles qui doivent être embarquées sur la Loire, quoique ces cantons avoisinent en partie le Rhône. On charge ensuite ces marchandises sur la Loire qui offre une navigation commode. Ce fleuve sort des Cévennes et va se jeter dans l'Océan. De Narbonne, on remonte à une petite distance l'Atax, l'Aude. Mais le chemin qu'on a ensuite à faire par terre, pour gagner la Garonne, est plus long. On l'évalue à 7 ou 800 stades. Ce dernier fleuve se décharge également dans l'Océan.»

Ces passages si remarquables et qui donnent une si juste idée de la position respective des cinq grands fleuves qui arrosent la France, ainsi que des besoins de son agriculture et de son commerce, faite par le plus ancien des géographes qui aient fait connaître ces contrées, n'indiquent pas d'une manière aussi formelle la jonction du Rhône et du Rhin, dont s'occupa un siècle après Lucius Verus, et qu'on peut considérer, pour ainsi dire, comme une communication européenne. Le même auteur ne semble pas avoir signalé la triple jonction du Rhône avec la Seine, la Loire et la Garonne, et avoir ainsi tracé, plus de quinze siècles avant le commencement de son exécution, le système de navigation que la nature a assigné à la France, et dont le gouvernement et les particuliers n'ont fait jusqu'à ce jour que suivre dans leurs efforts l'impérieuse et salutaire indication.

Au surplus, les voies naturelles de communication intérieure se subdivisent en fleuves et rivières navigables et en rivières simplement flottables.

a. Rivières navigables. Les rivières navigables sont celles qui portent bateaux de leurs fonds, pour le service public; elles appartiennent sous tous les rapports au domaine public, mais seulement jusqu'au point où peuvent remonter les bateaux destinés à faciliter la circulation du commerce et à servir au 'ransport des hommes et des denrées d'un lieu dans un autre : elles remplissent les fonctions de routes par eau, comme les chemins établis sur le sol remplissent celles de routes par terre, et l'on applique en général à l'usage des rivières, comme à celui des grandes routes, les divers règlements sur la police de la grande voirie.

b. Des rivières flottables. Les rivières qui ne sont que flottables sont celles qui, sans porter bateaux de leurs fonds, servent néanmoins à transporter le bois, soit en trains ou radeaux, soit à bûches perdues, et l'on range en conséquence dans cette classe les simples ruisseaux lorsqu'ils sont asservis à cet usage public.

Toutefois les rivières flottables doivent être sous-divisées en deux catégories distinctes : la première comprend celles des rivières où le flottage s'exerce par trains ou radeaux, c'est-à-dire par grosses masses de bois réunies et enlacées en trains ou radeaux ; cette espèce de rivière appartient sous tous les rapports au domaine public, comme les rivières navigables.

La seconde comprend celle des rivières ou même des gros ruisseaux qui ne sont flottables qu'à bûches perdues. Le flottage s'exerce à bûches perdues lorsqu'on lance en rivière, bûche à bûche, des bois de corde ou de moule destinés au chauffage, pour les faire descendre jusqu'aux ports où l'on a construit des arrêts pour retenir la flotte, tandis qu'on la retire de l'eau. Cette dernière classe de ri-